Pożary aut elektrycznych: Fakty, mity i wyzwania dla służb ratowniczych

Z rosnącą popularnością samochodów elektrycznych rośnie również zainteresowanie tematem ich bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Choć dane pokazują, że auta elektryczne płoną rzadziej niż pojazdy spalinowe, ich pożary mają specyficzny przebieg, wymagający szczególnego przygotowania strażaków. Jak radzić sobie z gaszeniem takich pojazdów i jakie rozwiązania są obecnie wdrażane w Polsce?

Statystycznie elektryki są bezpieczniejsze od aut spalinowych. Fot. px

Rzadziej, ale intensywniej – statystyki pożarów aut elektrycznych

Temat bezpieczeństwa przeciwpożarowego aut elektrycznych powraca wraz z rosnącą popularnością zeroemisyjnych napędów. Narosło wokół niego wiele mitów, co może wynikać z braku powszechnej wiedzy o metodach radzenia sobie z pożarem elektryków. Jak podkreślają eksperci, ćwiczenia z gaszenia takich pojazdów stają się niezbędnym elementem oferty szkoleniowej dla strażaków. Tym bardziej że dostępne metody i dobre praktyki stale ewoluują. 

Z danych Państwowej Straży Pożarnej wynika, że w 2021 roku zanotowano w Polsce dwa pożary samochodów elektrycznych, w 2022 roku było ich siedem, a w 2023 – 21. Dane PSP przytaczane przez SPIE Building Solutions wskazują, że w 2023 roku pożarowi uległ jeden na 2806 poruszających się po polskich drogach samochodów. Wśród niskoemisyjnych pojazdów (elektryków i hybryd) pożarowi uległ jeden na 10 883 sztuki. Eksperci wskazują, że statystycznie samochody elektryczne palą się dużo rzadziej niż te z napędem tradycyjnym, ale odmienny jest charakter pożaru. Systemy magazynowania energii w pojazdach elektrycznych i hybrydowych plug-in, oparte na technologii litowo-jonowej, to czynnik zwiększający prawdopodobieństwo gwałtownego przebiegu procesu spalania: 

"Działania gaśnicze w czasie zdarzeń z udziałem samochodów elektrycznych są stricte przeznaczone dla służb pracowniczych. Powinni je prowadzić strażacy, którzy bazują na wiedzy oraz rozpoznaniu przeprowadzonym na miejscu, czyli na informacjach, które zdobywają w oparciu albo o materiały, albo o sprzęt. Dzięki temu mogą określić sytuację albo stopień ryzyka, jeżeli chodzi o podjęcie działań gaśniczych" – mówi Bartosz Klich ze Stowarzyszenia Niezależnych Ekspertów Pożarnictwa.

Wyzwania dla strażaków: Nowoczesne procedury gaszenia elektryków

Gaszenie samochodów elektrycznych wymaga specjalistycznej wiedzy. Kluczowym celem jest schłodzenie i zneutralizowanie pożaru baterii, co można osiągnąć dzięki precyzyjnemu podawaniu wody do wnętrza akumulatora. Stosuje się m.in. techniki przebijania się do baterii od spodu lub od góry, co pozwala na szybsze i skuteczniejsze działanie. Woda pozostaje najskuteczniejszym środkiem gaśniczym, jednak jej użycie w zamkniętych przestrzeniach, takich jak garaże podziemne, wymaga starannego planowania, by uniknąć dodatkowych zagrożeń.

Kluczowe dla tego, jakie działania należy podjąć przy gaszeniu pojazdu elektrycznego, jest to, by określić, co w samochodzie się pali: 

"Jeżeli pożar obejmuje baterię, należy się na niej skupić i dotrzeć do środka. W wyniku podania wody czy innego środka gaśniczego możemy obniżyć temperaturę, czyli przejąć kontrolę nad sytuacją. Podając wodę z zewnątrz, możemy osiągnąć ten efekt, natomiast zwłoka będzie bardzo duża. Najłatwiej jest to porównać do pożaru piwnicy w domu czy kamienicy. Możemy polewać wodą dach, a możemy też spróbować dostać się do tej piwnicy i podać wodę prosto na źródło pożaru" – wyjaśnia Bartosz Klich. 

Woda jest dobrym środkiem gaśniczym, ponieważ szybko dociera do źródła ognia i szybko też udaje się osiągnąć efekt gaszenia. Kolejnym atutem jest łatwość w dostępie do hydrantów i niewymagający specjalnych warunków transport: 

"Ważny jest przede wszystkim czas reakcji, bo reakcja wody, która dociera do samego źródła pożaru, jest szybka. Druga rzecz to jest ilość zużytej wody oraz ilość produkowanej wody popożarowej. Możemy wtłaczać tysiące litrów, jeżeli samochód stoi na parkingu pod marketem, bo ta woda może się rozlać się, nie powodując większego oddziaływania. Natomiast proszę sobie wyobrazić, że tą samą ilość wody wlewamy do garażu podziemnego, nagle generuje to kolejny kłopot, który można wyeliminować, właśnie aplikując wodę w sposób kontrolowany, w dedykowane miejsca" – mówi ekspert Stowarzyszenia Niezależnych Ekspertów Pożarnictwa.

Nowe standardy i szkolenia dla ratowników

Polska Straż Pożarna od 2023 roku dysponuje zaktualizowanymi wytycznymi dotyczącymi postępowania w przypadku pożarów aut elektrycznych. Powstały one na bazie analiz międzynarodowych rozwiązań, testów i współpracy z producentami pojazdów. Kluczowym elementem przygotowania strażaków jest regularne szkolenie, które pozwala na praktyczne wypracowanie scenariuszy działania w różnych warunkach, takich jak garaże podziemne czy otwarte przestrzenie.

Jak podkreśla ekspert, to, jak będzie przebiegała akcja oraz po jakie środki i procedury sięgną ratownicy, jest wypadkową wielu czynników, które można określić dopiero na miejscu zdarzenia. Nie zmienia to faktu, że powinny być zawczasu przećwiczone jako jasno określone schematy: 

"Pytanie pierwsze, czy mamy człowieka w środku, czy mówimy tylko o pożarze samochodu. Pytanie drugie, czy mówimy o pożarze samochodu, czy o pożarze baterii. Czy pojazd znajduje się na zewnątrz, czy w budynku, w garażu podziemnym? Wówczas występują inne priorytety, które ratownik powinien umieć określić i na nie odpowiedzieć" – zaznacza Bartosz Klich. – "To wszystko wymaga wcześniejszego przygotowania, omówienia, wyćwiczenia wariantów, ponieważ przyjazd na miejsce zdarzenia nie powinien być miejscem do nauki. Ratownik nie powinien się uczyć w trakcie działań, powinien za to wyciągać wnioski, analizować, natomiast z pewnym zasobem wiedzy i umiejętności powinien przybyć na miejsce. To są profesjonalne działania, które właśnie staramy się propagować".

Bezpieczeństwo budynków z e-mobilnością

Eksperci rekomendują instalację systemów wczesnego wykrywania ognia i dymu w garażach oraz stosowanie zabezpieczeń ograniczających rozprzestrzenianie się ognia. To kluczowe kroki, by zminimalizować ryzyko i umożliwić szybkie podjęcie działań ratunkowych.

Współpraca międzynarodowa i adaptacja rozwiązań

Polskie Stowarzyszenie Niezależnych Ekspertów Pożarnictwa wskazuje, że przy opracowywaniu procedur istotne jest czerpanie z międzynarodowych doświadczeń. Dzięki adaptacji sprawdzonych metod strażacy mogą lepiej przygotować się na wyzwania, jakie niesie ze sobą rozwój elektromobilności.

"Nasze stowarzyszenie przenosi dobre i sprawdzone rozwiązania z zagranicy na nasz grunt, nie staramy się niczego wymyślać, nie ma na to czasu, bo motoryzacja i elektromobilność tak szybko się zmieniają, że próba wymyślania własnych rozwiązań może być mało efektywna. Jeżeli w innych krajach coś dobrze funkcjonuje, należy to brać, natomiast sztuką jest zaadaptować to do naszych realiów" – podkreśla Bartosz Klich. – " Jest to na tyle specyficzna materia, że osoby, które poruszają się w temacie elektromobilności, nie zawsze znają realia pożarnicze, a dydaktycy, którzy są dobrzy w tematach pożarniczych i ratowniczych, nie zawsze mają dostęp do najnowszych rozwiązań. Próbujemy łączyć te dwa światy".

W maju 2023 roku ukazał się zaktualizowany dokument Państwowej Straży Pożarnej „Standardowe zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami z napędem elektrycznym i hybrydowym”. Pracując nad materiałem, członkowie zespołu dokonali analizy rozwiązań i sprzętu stosowanego w innych krajach Europy oraz zaleceń producentów samochodów, przeanalizowali dostępne badania i testy w tym zakresie oraz uczestniczyli w szkoleniach prowadzonych przez producentów samochodów. Eksperci Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności oraz Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej–PIB przygotowali z kolei rekomendacje dotyczące ochrony przeciwpożarowej dla budynków, w których parkują i są ładowane e-pojazdy. Wskazali oni przede wszystkim na dwa kluczowe punkty: instalowanie urządzeń automatycznie wykrywających ogień, dym lub podwyższoną temperaturę i informujących straż pożarną o wystąpieniu tych zjawisk, co umożliwia podjęcie działań gaśniczych we wczesnej fazie, oraz zastosowanie środków ograniczających możliwość swobodnego rozprzestrzeniania się ognia.

Choć pożary aut elektrycznych to nadal rzadkie zjawisko, ich specyficzny przebieg wymaga od służb ratowniczych specjalistycznego przygotowania. Regularne szkolenia, aktualizacja procedur i wczesne systemy wykrywania ognia w budynkach to kluczowe elementy poprawy bezpieczeństwa w dobie elektromobilności.

Oprac. na podst. Newseria, db

Dopłaty do używanych aut elektrycznych mogłyby pobudzić rynek elektromobilności

Obowiązujące w Polsce zachęty do zakupu i użytkowania aut elektrycznych to m.in. dofinansowanie do zakupu nowego elektryka, darmowe parkowanie w miastach czy korzystanie z buspasów. Kolejnych kierowców do zmiany auta na bezemisyjne mogłyby zachęcić zezwolenie na bezpłatne przejazdy autostradami oraz dopłaty także do używanych aut elektrycznych.

 

Dopłaty do używanych aut elektrycznych mogłyby pobudzić rynek elektromobilności. Fot. px

Kierowcy aut w pełni elektrycznych mogą liczyć na katalog preferencji zapisanych m.in. w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

"Mogą przykładowo za darmo parkować w płatnych strefach parkowania w miastach w całej Polsce. Kolejną zachętą jest możliwość korzystania z buspasów – kierowcy aut elektrycznych legalnie mogą jeździć po buspasach. Są to też zachęty finansowe, czyli dopłaty do samochodów elektrycznych w wysokości 18,75 tys. zł lub 27 tys. zł, w zależności od tego, czy jesteśmy przedsiębiorcą, osobą fizyczną, czy mamy Kartę Dużej Rodziny itd. Kolejną zachętą dla firm, również poniekąd finansową, jest wyższy odpis amortyzacyjny w stosunku do aut spalinowych, czy to, że auta elektryczne są zwolnione z akcyzy" – zauważa Łukasz Lewandowski, prezes zarżadu Fundacji EV Klub Polska. 

Z danych Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wynika, że do końca lutego o dofinansowanie w programie Mój Elektryk złożono prawie 19,5 tys. wniosków na kwotę ponad 717 mln zł. W budżecie programu jest jeszcze około 230 mln zł.

Jak wynika z Licznika Elektromobilności uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), na koniec grudnia 2023 roku w Polsce zarejestrowanych było łącznie 57 065 samochodów osobowych i użytkowych napędzanych wyłącznie energią elektryczną. Tylko w ub.r. zarejestrowano 23 651 takich aut. To oznacza wzrost o 52 proc. w stosunku do roku 2022.

Według danych Automotive News Europe na Starym Kontynencie liderem w dziedzinie elektromobilności są obecnie Niemcy. Tylko w 2023 roku sprzedano tam ponad 520 tys. aut na prąd. Żadne inne europejskie państwo nie może się pochwalić takim wynikiem. Nie jest to jednak autostrada w jedną stronę. Prognozy na 2024 rok nie są już tak optymistyczne dla rynku za Odrą. Specjaliści od niemieckiej motoryzacji spodziewają się kilkunastoprocentowej korekty.

"Tak naprawdę w Polsce zachęty dla użytkowników aut elektrycznych są całkiem niezłe w porównaniu do reszty krajów Unii Europejskiej, aczkolwiek brakuje nam dwóch rzeczy, na które najbardziej jako Fundacja EV Klub Polska zwracamy uwagę. Pierwsza jest związana z akcją „Autostrada do elektromobilności”, czyli zwolnienie z opłat za autostrady" – wymienia prezes fundacji. – "Drugi postulat, jaki mamy, to dopłaty nie tylko do nowych aut elektrycznych, ale również do używanych. Jako kraj importujemy rok w rok praktycznie około miliona aut używanych, i to głównie spalinowych. W związku z tym nie importowalibyśmy tylu aut konwencjonalnych i mielibyśmy coraz więcej aut elektrycznych".

IBRM Samar podaje, że w 2023 roku sprowadziliśmy z zagranicy ponad 805 tys. aut osobowych i dostawczych. Samochody elektryczne stanowiły w imporcie odpowiednio 0,5 oraz 0,3 proc.

Akcja „Autostrada do elektromobilności” w ubiegłym roku miała swoją trzecią odsłonę. To wspólna inicjatywa Fundacji EV Klub Polska, Autopay, Shell Recharge oraz GreenWay Polska. W jej ramach kierowcy byli zwolnieni z opłat za pięć przejazdów wybranymi odcinkami autostrad. Do akcji przystąpiło ponad tysiąc użytkowników aut elektrycznych. 

"Użytkownicy mogli przejeżdżać za darmo autostradami A1, A2 i A4 w okresie wakacyjnym. Później rząd zwolnił z opłat przejazdy autostradami A1 i A2, więc nasza akcja została przedłużona do końca roku na autostradę A4. W sumie kierowcy aut elektrycznych przejechali w ramach tej akcji ponad 112 tys. km" – mówi Łukasz Lewandowski.

Organizatorzy zaznaczają, że celem akcji „Autostrada do elektromobilności” było stworzenie dodatkowej zachęty dla użytkowników aut elektrycznych, ale też pokazanie, że samochody elektryczne są praktycznym rozwiązaniem nie tylko do miast, lecz również na długodystansowe podróże. Zwolnienia z opłat autostradowych to nie jest nowy pomysł w Europie. Jak podkreśla fundacja, w Norwegii przez wiele lat kierowcy elektrycznych pojazdów mogli za darmo lub z 50-proc. zniżką korzystać z płatnych odcinków dróg. Również w Irlandii do końca 2023 roku funkcjonowała zniżka do 75 proc. na przejazd autostradą M50 dla pojazdów elektrycznych.

Jak wynika ze statystyk EV Klub Polska, w tegorocznej edycji „Autostrady do elektromobilności” najwięcej zarejestrowanych uczestników jeździło Teslą Model 3. Na drugim miejscu znalazła się Tesla Y. Podium akcji zamknęła Tesla S. Na dalszych pozycjach znalazły się: Kia EV6, Audi e-tron, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai IONIQ Electric, VW ID.4 1ST oraz Hyundai Kona Electric. 

Oprac. na podst. Newseria, db

Elektromobilność na Autostradzie: Wyzwania i Szanse dla Pojazdów Elektrycznych

Nowoczesne samochody elektryczne, charakteryzujące się dużym zasięgiem i niskimi kosztami ładowania, zdobywają coraz większą popularność nie tylko w miastach, ale także na długich trasach autostradowych. 

 

Jednak mimo rosnącej liczby użytkowników i poprawiającego się dostępu do ładowarek, wciąż brakuje wystarczającej infrastruktury do zaspokojenia potrzeb rosnącej liczby pojazdów zeroemisyjnych. Jakie są obecne wyzwania i co można zrobić, aby sprostać przyszłym wymaganiom rynku elektromobilności?

Pojazdy elektryczne zyskują coraz większą popularność, nie tylko jako pojazdy miejskie, ale także jako pojazdy na długie trasy. Fot. px

Spory zasięg nowoczesnych aut elektrycznych, niskie koszty ładowania nawet na najdroższych stacjach i poprawiający się dostęp do ładowarek sprawiają, że pojazdy zeroemisyjne coraz lepiej sprawdzają się nie tylko w ruchu miejskim, ale i autostradowym. Są kierowcy, którzy rocznie takimi samochodami pokonują nawet 100 tys. km. Tym, czego wciąż jest za mało, są z pewnością punkty ładowania. Zwłaszcza w miastach coraz trudniej znaleźć wolną ładowarkę, do której będzie można podpiąć auto na noc. Na już istniejących stacjach, głównie przy trasach, potrzeba natomiast większej liczby ładowarek, zwłaszcza że już teraz czasem trzeba czekać w kolejce, a w najbliższych latach aut elektrycznych będzie coraz szybciej przybywać.

Elektryczne Pojazdy na Autostradach

O tym, że auta elektryczne mogą być z powodzeniem wykorzystywane również na długich dystansach, mogą świadczyć dane, jakie udało się zebrać podczas ubiegłorocznej edycji Autostrady do Elektromobilności. W ramach akcji kierowcy aut elektrycznych mogli za darmo przemieszczać się maksymalnie pięciokrotnie dwoma odcinkami autostrad, które są objęte system video-tollingu. Do udziału zgłosiło się ponad tysiąc osób. Elektromobilni kierowcy pokonali łącznie dystans prawie 43 tys. km na autostradzie A1 oraz prawie 70 tys. km na odcinku A4 Katowice–Kraków. Również z codziennych obserwacji członków fundacji wynika, że używanie elektryka nie różni się zasadniczo od tego, jak z auta korzystają właściciele pojazdów spalinowych.

Rzeczywistość i Wyzwania Użytkowników

Użytkownicy aut elektrycznych pokonują ten sam dystans, co użytkownicy aut konwencjonalnych. Zazwyczaj jeździmy do pracy 10, 20, 30, 50 km i w zupełności auto elektryczne tutaj niczym się nie różni i taki dystans spokojnie przejeżdża. Co więcej, przeprowadziliśmy w naszym klubie badanie, gdzie właśnie użytkownicy deklarowali, ile dziennie przejeżdżają samochodem elektrycznym, i połowa z nich pokonuje dystans od 50 do 150 km, co jest zdecydowanie większym dystansem, niż jeździ przeciętny Polak dziennie – podkreśla Łukasz Lewandowski, prezes zarządu Fundacji EV Klub Polska.

O tym, że auta elektryczne są kupowane nie tylko jako pojazd do przemieszczania się po zakorkowanych miastach, może też świadczyć to, jakie samochody są wybierane przez kierowców. Najwięcej uczestników akcji Autostrada do Elektromobilności korzystało z aut Tesla Model 3 (segment D), następnie Tesla Model Y (SUV) oraz Tesla Model S (segment E). Miejsca poza podium zajęły modele Kia EV6 (crossover segmentu D) oraz Audi e-tron (SUV). Nie są to więc małe, elektryczne autka miejskie ani nawet większe kompakty.

Koszty Ładowania

O wyborze między autem elektrycznym a spalinowym często decydują też koszty podróżowania takimi pojazdami. W przypadku aut elektrycznych trudno je jednoznacznie określić.

Ładowanie samochodów elektrycznych może kosztować praktycznie 0 zł, jeżeli ktoś ma zamortyzowaną instalację fotowoltaiczną i się z niej ładuje. Jeżeli takiej instalacji nie posiada, ale ładuje się z sieci, to w zależności od tego, jaką posiada taryfę, koszt takiego ładowania czy 100 km wynosi średnio między 12 a 15 zł. W naszym badaniu wyszło, że użytkownicy zadeklarowali, że koszt ładowania w domu wynosi ich 14,33 zł. Z kolei jeśli chodzi o koszt ładowania na publicznych stacjach czy koszt 100 km, nasi użytkownicy zadeklarowali, że wynosi on 23 zł – wskazuje Łukasz Lewandowski.

Infrastruktura Ładowania

Na początku musimy sobie podzielić stacje na wolne i szybkie, czyli stacje AC i DC. Stacje wolniejsze będą tańsze za kilowatogodzinę, szybsze będą droższe. Jeśli już skupimy się tylko na przykład na szybkim ładowaniu, to te stawki też mogą się różnić. Inna stawka będzie dla stacji ładowania o mocy 50 kW, a inna będzie dla mocy na przykład 250 czy 350 kW. Więc to jest jeden z czynników. Innym z kolei czynnikiem jest wprowadzenie przez operatorów stacji ładowania abonamentów. W zależności od tego, czy posiadamy taki abonament miesięczny, czy nie, stawka też może się różnić. Jeżeli posiadamy i płacimy miesięcznie abonament, to wtedy stawki per kilowatogodzina mamy niższe, jeżeli nie, to wtedy te stawki są wyższe – tłumaczy ekspert.

Potrzeba Rozwoju Infrastruktury

Punktów ładowania jednak regularnie przybywa, więc uzupełnienie poziomu baterii podczas trasy nie jest już takim wyzwaniem jak jeszcze kilka lat temu. Z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wynika, że do 2030 roku liczba punktów ładowania zwiększy się z ok. 5 tys. do 100 tys. Dziesięciokrotny przyrost liczby nowo instalowanych ładowarek może nastąpić już w ciągu dwóch lat.

Zdecydowanie w miastach potrzebujemy więcej stacji AC, czyli tych wolnych. Osoby, które mieszkają w budynkach wielorodzinnych, czyli w blokach, nie mają gdzie się ładować. Na osiedlach potrzebujemy sporo stacji ładowania właśnie wolnego typu, gdzie te osoby będą mogły przykładowo na noc podłączać swoje pojazdy. Z kolei jeśli chodzi o infrastrukturę na trasach, to ona jest, ale już powoli robi się niewystarczająca. Samochodów przybywa szybciej, niż przybywa stacji ładowania, przepustowość na tych stacjach ładowania się zdecydowanie zmniejsza. W związku z tym już dzisiaj tam, gdzie mamy lokalizacje ze stacjami ładowania i tam jest na przykład jedna stacja ładowania, potrzebujemy ich dwie, trzy lub więcej – uważa Łukasz Lewandowski.

Wyzwania inwestycyjne w obszarze infrastruktury są tym bardziej pilne, że w najbliższych latach sprzedaż samochodów elektrycznych będzie się dynamicznie zwiększała. Według PSPA w 2025 roku łączna liczba osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce może wzrosnąć do niemal 300 tys. szt.

Pojazdy elektryczne zyskują coraz większą popularność, nie tylko jako pojazdy miejskie, ale także jako pojazdy na długie trasy. Aby sprostać rosnącym wymaganiom rynku i zapewnić płynność podróży, konieczne jest znaczące zwiększenie liczby punktów ładowania, zarówno w miastach, jak i przy autostradach. Inwestycje w infrastrukturę ładowania są kluczowe dla przyszłości elektromobilności, zapewniając wygodę i dostępność dla rosnącej liczby użytkowników pojazdów zeroemisyjnych.

Oprac. na podst. Newseria, db

Pierwszy polski elektryk

Stworzony przez polską firmę eVAN – w pełni elektryczny samochód dostawczy, który jest w stanie przejechać nawet do 400 km na jednym ładowaniu, uzyskał niedawno dopuszczenie do ruchu, a w tej chwili trwają rozmowy o rozpoczęciu jego seryjnej produkcji. 

 

"eVAN jest pierwszym prawdziwie polskim samochodem elektrycznym. Od początku był tworzony jako produkt nastawiony na komercjalizację, który ma być odpowiedzią na potrzeby rynkowe" – podkreśla Tomasz Drzał z Innovation AG. 

 

 

"Budowa eVAN-a i platformy EAGLE jest przełomem na polskim rynku automotive i elektromobilności. Jesteśmy w stanie konkurować dzięki nim z najlepszymi firmami globalnymi" – mówi agencji Newseria Biznes Tomasz Drzał. – "Nie spodziewaliśmy się, że będziemy w stanie w Polsce stworzyć taki produkt na poziomie światowym. Ale trzeba też pamiętać, że Polska jest zagłębiem programistów i inżynierów, pod tym względem jesteśmy naprawdę w światowym topie. A dzisiaj elektromobilność i automotive to nie są elementy mechaniczne czy zbudowanie karoserii, to są przede wszystkim systemy i oprogramowanie".

eVAN to w pełni elektryczny pojazd dostawczy z napędem 4x4, zaprojektowany przez polską spółkę Innovation AG ze Zgorzelca w ramach konkursu ogłoszonego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Do tej pory powstały dwa prototypy tego pojazdu, które są już po przeglądach rejestracyjnych i w kwietniu tego roku uzyskały dopuszczenie do ruchu. Miesiąc później pokonały na jednym ładowaniu trasę o długości ok. 400 km z siedziby Innovation AG w Trójcy do Zielonej Góry i z powrotem. Tym samym pierwszy polski samochód elektryczny może się obecnie pochwalić największym na świecie zasięgiem na jednym ładowaniu.

"eVAN jest samochodem dostawczym i mieści się w klasie N1, czyli ma ładowność do 1 t i z takim obciążeniem na pace jest w stanie przejechać 350 km, co pokazały też badania przeprowadzone w NCBiR. Natomiast kilka tygodni temu zrobiliśmy test tego auta w warunkach stricte drogowych. Bez żadnych ulepszeń w normalnym ruchu te samochody przejechały 400 km. Nie były co prawda zapakowane, ale to jest bardzo dobry wynik. Według naszej wiedzy w tej chwili nikt inny na świecie nie jest w stanie osiągnąć takiego wyniku elektrycznym samochodem dostawczym" – mówi przedstawiciel spółki Innovation AG.

Oba egzemplarze eVAN-a powstały na platformie EAGLE, stworzonej w całości przez polskich inżynierów i mechaników, która składa się z podwozia, układu hamulcowego, napędowego, układu kierowniczego i zawieszenia. Konstruktorzy Innovation AG od podstaw zaprojektowali też ramę i kabinę pojazdu. Spółka podaje, że polskie komponenty i myśl techniczna stanowią w sumie ok. 70 proc. konstrukcji eVAN-a.

"Wszystkie części, które zostały zaprojektowane w tym samochodzie, były od początku projektowane z myślą o polskich dostawcach. W tej chwili w zasadzie tylko baterie, na których jeżdżą pierwsze samochody eVAN, są sprowadzane z zagranicy, natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby one również były produkowane w Polsce. Polska jest karoseria, polska jest przede wszystkim rama i polski jest też system sterowania tym autem i całe oprogramowanie" – wymienia Tomasz Drzał.

Jak podkreśla, eVAN był od początku tworzony jako produkt nastawiony na komercjalizację, który ma być odpowiedzią na potrzeby rynkowe.

"Stąd też eVAN jest dostawczym samochodem elektrycznym, ponieważ to właśnie w tej branży odnajdujemy największe zapotrzebowanie i potencjał wzrostu. To są chociażby m.in. firmy kurierskie, a wiadomo, że ten sektor obecnie rozwija się w Polsce bardzo intensywnie. Zatem taki samochód elektryczny, który mógłby jeździć w branży kurierskiej na tzw. ostatniej mili, jest znakomitą odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku" – mówi ekspert.

Według konstruktorów platforma EAGLE i konstrukcja eVAN-a są jednak na tyle uniwersalne, że mogą znaleźć zastosowanie we wszystkich branżach i tam, gdzie rynek będzie potrzebował samochodu zadaniowego o dużej nośności. 

 

 

"To mogą być np. samochody zadaniowe dla straży miejskiej, policji, pogotowia czy służb leśnych" – mówi Tomasz Drzał. – "To są samochody elektryczne, bezemisyjne, które znakomicie odnajdują się w ruchu miejskim. Nie są jeszcze przeznaczone do dalekich podróży, np. z Gdańska do Krakowa, natomiast już we wszystkich dużych polskich miastach i ich okolicach na pewno będą się sprawowały lepiej niż samochody spalinowe. Dlatego zapotrzebowanie na tego typu pojazdy może być bardzo duże".

Nad projektem eVAN-a pracowało w sumie kilkadziesiąt osób z Innovation AG oraz firm podwykonawczych, uczelni i instytutów badawczych. Jego stworzenie kosztowało do tej pory kilkadziesiąt milionów złotych, czyli zaledwie ułamek budżetów największych firm motoryzacyjnych przeznaczanych na rozwój nowych platform dla pojazdów elektrycznych. Kolejnym etapem będzie wdrożenie pojazdu do produkcji (tym są już zainteresowani inwestorzy z Azji i Bliskiego Wschodu, trwają rozmowy na ten temat), a zdaniem jego twórców eVAN będzie w stanie konkurować cenowo z autami porównywalnej kategorii dostarczanymi przez dużych producentów.

"Kolejnym krokiem musi być fabryka tych samochodów, ponieważ one są przygotowane do seryjnej produkcji w tysiącach sztuk. To nie jest już domeną Innovation AG, bo my jesteśmy spółką technologiczną, swego rodzaju hubem innowacji. Natomiast naszym zdaniem powstanie takiej fabryki w Polsce to jest kwestia około dwóch lat, czego byśmy sobie bardzo życzyli. Takie fabryki są na świecie i naprawdę nic nie stoi na przeszkodzie, aby eVAN-a produkować w Polsce masowo" – zapewnia ekspert Innovation AG.

W pojazdach eVAN zamontowano baterię o pojemności 105 kWh, której wydajność w niskich temperaturach ma wspomagać pompa ciepła stosowana też w czołgach Leopard. Maskę i część dachu pokrywają panele słoneczne o mocy 260 W, które mogą pokrywać nawet połowę zapotrzebowania układu klimatyzacji na moc. Auto ma pneumatyczne zawieszenie, trzystopniową skrzynię biegów, a jego poszycie jest w całości wykonane z włókna węglowego.

"eVAN był projektem bardzo skomplikowanym i to jest zresztą w tej chwili obraz całego światowego rynku elektromobilności na świecie. Nie ma zbyt wielu firm, które byłyby w stanie wyprodukować platformę dla samochodów elektrycznych. W globalnej skali można by je policzyć na palcach dwóch rąk. Dla przykładu mogę powiedzieć, że jeżeli duży koncern, na przykład Volkswagen, opracuje platformę dla swoich samochodów, to na tej jednej platformie są w stanie jeździć skody, audi, volkswageny czy nawet lamborghini. Dlatego jest to tak unikalny produkt i oczywiście opracowanie tej platformy, która nazywa się EAGLE – i nie przez przypadek tłumaczy się na polski jako orzeł, ale też jest to akronim od najistotniejszych cech tej platformy – to było największe wyzwanie. Na tej platformie można później stworzyć dowolny samochód dostawczy, czy to byłyby karetki, pojazdy policji, straży pożarnej, służb leśnych, czy straży miejskiej" – mówi Tomasz Drzał.

Zgodnie z harmonogramem pojazd dostawczy ma być gotowy do produkcji na przełomie tego i kolejnego roku.

Newseria, oprac. db